現(xiàn)代零售末端運(yùn)輸配送場景分析

現(xiàn)代零售物流的配送場景，可分為長距配送、區(qū)域配送和城市配送三種，如圖所示。不同的配送場景，對運(yùn)輸效率和運(yùn)輸靈活性的要求有所不同。

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顧名思義，長距配送是指單一零售終端距離配送倉庫較遠(yuǎn)的運(yùn)輸。一般來說，單程距離超過250千米，即可視為長距配送。長距配送對運(yùn)輸效率的要求很高。這是由于在距離因素的疊加下，運(yùn)輸效率上的差距，會產(chǎn)生十分明顯的成本差。

在零售市場競爭愈發(fā)激烈的今天，幾乎沒有企業(yè)愿意承擔(dān)這樣的成本差。因此，在長距配送場景下，重型貨車、半掛車等大型貨車成為企業(yè)最先考慮的車型。但是，由于選擇了大型貨車，運(yùn)輸?shù)撵`活性相對較低。為了平抑運(yùn)輸靈活性降低帶來的負(fù)面效應(yīng)，在零售終端選址時(shí)，周邊的道路基礎(chǔ)設(shè)施情況及自身的收貨條件變得尤為重要。

如果無法滿足大型車輛的送貨需求，就只能承受運(yùn)營中居高不下的末端運(yùn)輸成本，在市場競爭加劇的環(huán)境下，這無疑是多數(shù)企業(yè)不愿接受的。在城市配送場景下，配送目的地多是一座城市中分布較為密集的多家零售終端。這些零售終端距離配送企業(yè)較近，典型的距離為單程100千米以內(nèi)。

與長距配送相反，城市配送對運(yùn)輸靈活性的要求更高，主要原因有兩個(gè)。一是由于城市交通負(fù)荷的增加，不少城市對允許通行的貨車車型都有嚴(yán)格的限制。如只允許分時(shí)段、分區(qū)域、總質(zhì)量12噸以內(nèi)的貨車通行。二是由于位于城市市區(qū)的零售終端，附近的道路情況通常比較復(fù)雜，只有具有一定通過性的車輛，才能抵達(dá)零售終端的收貨區(qū)域。

在追求運(yùn)輸靈活性的同時(shí)，勢必會帶來運(yùn)輸效率上的妥協(xié)，體現(xiàn)為在城市配送時(shí)，可以選擇的車型十分有限，以重型偏中型貨車、中型貨車、輕型貨車為主。此外，不同城市的交通限制和道路情況存在較大差異，這進(jìn)一步加大了城市配送的復(fù)雜性。在諸多限制中，找到盡可能高效率的運(yùn)輸方式，是每個(gè)物流經(jīng)理不得不面對的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

區(qū)域配送集合了上述兩種場景的特點(diǎn)，配送目的地是一個(gè)區(qū)域內(nèi)較為密集的多家零售終端，該區(qū)域距離配送倉庫較遠(yuǎn)，如平均距離大于250千米。換言之，區(qū)域配送是長距離的城市配送。區(qū)域配送對運(yùn)輸效率和運(yùn)輸靈活性的要求都很高，選擇重型貨車可以很好地頤及運(yùn)輸效率，但因此喪失的靈活性，可能導(dǎo)致貨車由于各種限制無法抵達(dá)零售終端。這一矛盾很難完美解決，但是，可以通過一些方法予以緩和，常用的方法包括選用折中車型、分段配送、接力配送三種。

選用折中車型最為簡便，就是選擇既能夠進(jìn)行城市配送，又相對較大的車型。然而，折中車型能夠起到的作用通常并不大。城市配送中的各種限制，致使折中車型的選擇面狹窄，由此能夠提升的運(yùn)輸效率十分有限。分段配送是末端運(yùn)輸中常見的一種方式。利用重型貨車、半掛車等大型車輛，貨物從配送倉庫運(yùn)送到距離零售終端較近的中轉(zhuǎn)場所，在此更換靈活性更強(qiáng)的車型后，最終到達(dá)零售終端。

接力配送則是利用貨車列車本身具有的特性，將兩個(gè)車廂的貨物，同時(shí)運(yùn)送至距離零售終端較近的場所；分離車廂后，再將各個(gè)車廂的貨物分別送至零售終端。分段配送和接力配送的操作方式有所不同，但都是綜合長距配送和城市配送的特點(diǎn)，以達(dá)到兼顧運(yùn)輸效率和靈活性的目的。

綜上所述，長距配送、城市配送和區(qū)域配送，是三種主要的零售末端運(yùn)輸場景。不同的場景，對運(yùn)輸效率和運(yùn)輸靈活性的要求有所不同，因此適合的車型也存在區(qū)別，長距配送對運(yùn)輸效率要求很高，但是對運(yùn)輸靈活性要求較低，適合用重型貨車，半掛車等，城市配送對運(yùn)輸效率要求較低，對運(yùn)輸靈活性要求較低，適合用中性貨車或者輕型貨車等，區(qū)域配送也對運(yùn)輸效率的要求較高，同時(shí)對運(yùn)輸?shù)撵`活性要求很高，采用接力配送和分段配送的方式。

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